La VW annuncia la chiusura di quattro impianti, pure in Germania, e sposta il baricentro sugli impianti cinesi, da cui inizia ad importare in Europa. È un momento topico: la più grande azienda occidentale progetta, produce ed esporta dalla Cina verso la Germania, come mai?
Consci che i loro progettisti hanno perso tempo tra vaporosi PowerPoint in anni di discussioni inutili, i capi VW han pagato 700 milioni di dollari a XPeng per imparare come progettare e produrre un nuovo modello in soli 18 mesi al posto degli storici 48, come sviluppare un’architettura SW degna di questo nome, come e dove prendere dei chip che facciano funzionare l’IA a bordo veicolo. In pratica VW ha pagato caro per imparare a fare auto competitive. Tenete conto che solo nel 2020 VW in Cina accumulava $5 miliardi di profitti e vendeva più di quattro milioni di veicoli, con quasi il 20% del mercato. Da allora ad oggi la concorrenza è passata dal fare cellulari e motorini ad automobili decisamente migliori delle VW, cui hanno rubato quote di mercato. L’anno scorso VW ha venduto solo due milioni e mezzo di veicoli, un crollo devastante visto che nel frattempo il mercato è cresciuto.
Questa storia vale il miglior film di Fantozzi: i Max Direttor Lup Mannar CEO automobilistici occidentali, nelle loro torri d’avorio costruite su sanzioni, sovvenzioni e vincoli burocratici che ingessano il mercato, hanno sempre preso in giro Musk, dismesso la semplicità dell’auto elettrica rispetto a quella a combustione, continuato a non investire seriamente nel software. Ford non è l’unica ad avere 200 aziende diverse che sviluppano i vari livelli di codice necessari alle loro auto: com’è pensabile aggiornare, modificare e migliorare un’architettura che ricorda più un puzzle che un vero applicativo?
In occidente sono Tesla, Rivian e Lucid che sviluppano il SW migliore, perché per primi hanno compreso che serve un’architettura centralizzata con integrazioni verticali, che consente di controllare le performance ed aggiornare il codice da remoto, quindi massivamente su tutto il parco veicoli. Questo significa che il dipartimento di sviluppo SW è centrale in queste aziende, mentre resta periferico nei produttori tradizionali, che ricordano sempre più un dinosauro prossimo all’estinzione.
Ad aprile Ford ha annunciato la riorganizzazione in tal senso, con la creazione dell’unità “Creazione ed Industrializzazione Prodotto” che mette assieme progettazione software e meccanica con la produzione, e s’è data l’obiettivo di fare aggiornamenti wireless sul 90% dei nuovi veicoli entro il 2030. Bene che vada, saranno 5 anni in ritardo rispetto ai cinesi, e sempre 7 dietro a Tesla, Rivian e Lucid: una grande strategia.
Peggio ancora in Europa, dove con logica condominiale da scelta delle tende, BMW, Mercedes, Stellantis e VW hanno creato la Eclipse Foundation (qua https://eclipse.dev/automotive/) per insegnarsi a vicenda cosa sono e come funzionano il software defined vehicle (auto definita dal software), la gestione dei database, quella della mobilità e la simulazione, in un tentativo entropico di definire ulteriori vincoli e sanzioni per proteggersi dai cinesi, che le cose prima le fanno e poi le insegnano, al contrario di queste menti brillanti che prima le insegnano e poi tardano a farle.
Senza perder lacrime e tempo sul latte versato, vediamo adesso quanto e quando funziona l’insegnamento che VW ha comprato da XPeng: sinceramente mi sfugge perché non abbiano chiesto a Tesla, che da sempre rende aperti tutti i suoi sviluppi ed innovazioni ed è sempre pronta a spiegare come e perché fan le cose. Sarà stato l’orgoglio, o l’idiozia? A questo punto, Fantozzi, venne colto da un leggero sospetto.
