Gli attacchi da parte dei conducenti contano 80.000 reclami l’anno, cui si aggiungono circa 2.500 incidenti al giorno: il patema è comprensibile. Lo sfruttamento imposto dalle piattaforme porta i guidatori a comportamenti rischiosi, e gli incidenti non piacciono a nessuno.
A livello mondiale registriamo 700.000 corse pagate la settimana tra America e Cina, e zero in Europa dove ci sono 35 progetti sperimentali. Questa differenza è soprattutto legislativa: in USA alcune norme sono definite a livello federale, mentre la maggior parte è lasciata a stati e città. In Cina hanno legiferato in dettaglio centralmente per tutto il paese, lasciando però buon grado di libertà all’iniziativa privata, mentre in Europa i burocrati di Bruxelles si son persi nell’immaginare tutti i possibili rischi e sono ancora a far prove.
Altra differenza interessante: Waymo spinge molto sulla riduzione degli incidenti, dimostrando un chiaro vantaggio rispetto alla guida umana, ma finora ha usato veicoli che costano $250.000 cadauno, uno sproposito. In Cina sono più interessati alla crescita di mercato, e mitigano gli incidenti lavorando più su traffico ed infrastrutture, che sul veicolo. Questo fa sì che la guida autonoma in USA venga pagata cara da una fascia di mercato ristretta, mentre in Cina si avvia a diventare popolare. In questo istante sappiamo con certezza che in America si fanno 450.000 corse la settimana, mentre le 250.000 stimate per la Cina potrebbero essere molte di più, semplicemente non ancora censite come richiesto.
L’Europa si affaccia adesso a questa transizione, con esperimenti come la corsa a due euro in Croazia o il Robobus per scorrazzare i turisti al Roland-Garros, ma sempre nell’ambito di progetti di ricerca in cerca di una validazione definitiva. In questo contesto i cinesi sono più pronti degli americani ad entrare nel mercato a gamba tesa: hanno già esportato la Baidu Apollo Go a Dubai, in Sud America e nel SudEst asiatico, ed appena Bruxelles apra le porte, saranno svelti ad offrire prezzi che non si possono rifiutare.
L’approccio cinese è in linea con quanto vediamo per l’intelligenza artificiale: poche leggi e standard definiti centralmente, incoraggiamento alle aziende a muoversi rapidamente, e nessuna ricerca del consenso democratico che l’Europa spera sempre di raggiungere con centinaia di comitati sparsi in 27 paesi. Altra differenza è nelle priorità: per i cinesi l’accento è su ritorno economico e rapidità di adozione, per gli americani sulla sicurezza ed integrazione con il resto del mondo digitale, in modo da catturare completamente il cliente. Chi vincerà questa gara nell’adozione di una nuova tecnologia?
La mia compagna di volo immagina un futuro dove nelle città nessuno avrà voglia di guidare, perché il robot si prenderà cura di destreggiarsi nel traffico, depositare il bipede a destinazione ed andare a parcheggiare in autonomia, oppure servire altri clienti mentre il padrone sta in ufficio tutto il giorno. È molto allineata alla visione di Elon Musk. Sicuramente Waymo riconosce i vantaggi dell’approccio cinese, e s’è appena alleata con la Zeekr per sostituire la Jaguar che usano oggi ed avere un’auto a guida autonoma che costi $75-80.000, un terzo rispetto a quelle in strada. La nuova Ojai ha il 42% in meno di telecamere e lidar, rispettivamente 13 e 4 rispetto alle attuali 29 e 5, ed usa componenti più economici della Jaguar. Waymo avrà 1.000 Ojai in strada per fine anno, e se funzionano come le auto attuali, sicuramente comprerà cinese.
Lo scenario dipinto dalla mia vicina da un lato mi piace, perché risparmierei sei ore a settimana e forse terrei una macchinetta divertente solo per le scampagnate. Dall’altro mi spaventa: l’azienda di turno avrebbe il pieno controllo sui miei movimenti, sugli orari, abitudini. Saprebbe tutto di me, ed io non avrei nessuna leva negoziale quando volesse alzare le tariffe; sarei costretto a fidarmi, insidiato da chissà quali sotterfugi per farmi comprare altri servizi. Oggi la spesa settimanale la faccio in macchina, come la maggior parte degli americani. Se un domani l’auto non fosse mia, e la robot-auto andasse al supermercato per prendere quanto scelto da uno sconosciuto, mangerei peggio e pagherei di più: bella fregatura.
La buona notizia è che il parco auto americano, come quello europeo, ha circa dodici anni. Questo significa che, anche di fronte alla prova provata del beneficio della guida autonoma, ci metteremmo anni prima di eliminare le auto tradizionali; nel frattempo avremo modo di abituarci, con una sana dose di scetticismo, e sempre in fuga dal controllo delle piattaforme digitali.
