L’idea delle auto e camioncini a guida autonoma, da usare come taxi e trasporto merci in ambito cittadino, si sposa bene con l’auto elettrica economica. Da un lato l’obiettivo di avere veicoli che viaggiano dieci-quindici ore al giorno, e quindi sono disponibili a servizio, solo per il tragitto che ci interessa. Nelle altre ore si caricano la batteria, in un gioco di ottimizzazione delle previsioni di carico della rete che sfrutta ulteriormente le loro pile. Dall’altro il fatto che le auto elettriche sono praticamente software a quattro ruote: batterie, motori e lamiere sono commodity, quello che fa la differenza è solo il codice che controlla l’autonomia, che ci mette sul percorso più rapido, ci intrattiene come vogliamo.
Qualche anno fa Marchionne aveva pensato di subappaltare a Waymo (Google), lo sviluppo delle sue auto a guida autonoma: il Gruppo Fiat (oggi Stellantis) vendette 62.000 minivan, attrezzati coi radar e telecamere necessari perché poi Waymo potesse aggiungere software e renderle taxi a guida autonoma. Le cose andarono diversamente, ed oggi solo 700 di quelle Chrysler Pacifica circolano su strada, ma il nuovo CEO, Tavares, ha confermato l’espansione dell’alleanza anche ai veicoli industriali leggeri, quelli delle consegne merci di Amazon per intenderci.
Anche nell’ipotesi che l’alleanza cominci a funzionare, ed anche se il camioncino robot ti arriva sotto casa, resta un problemino: chi ti porta il pacco se manca l’autista? Chiedi ai clienti di salire a bordo e prendersi quanto gli compete? Ti fidi? E chi firma che la consegna è avvenuta senza intoppi? Abbiamo già visto parecchi supermercati eliminare le postazioni di cassa autonoma, banalmente perché molti consumatori prendono qualcosa in più senza pagarlo, ed improvvisamente il risparmio del non avere una cassiera sfuma in perdite molto maggiori.
Parlando di guida autonoma, distinguiamo sempre cinque livelli: i primi tre vanno dall’assistenza alla capacità di fare qualche tratto in autonomia, non contiamoli. Al quarto livello abbiamo le auto che sono in grado di partire, viaggiare e parcheggiare da sole, ma in caso di necessita’ devono passare volante e pedali al guidatore, che quindi dev’essere patentato e pronto. Il quinto livello è quello della vera guida autonoma, dove il veicolo non ha più nessuno strumento di guida, solo posti a sedere come in carrozza.
Oggi esistono già taxi senza conducente, in Cina ed USA, e camioncini o robot da trasporto merci per strade chiuse, come quelle di campus universitari o basi militari. Per ora Baidu, Tesla e Waymo sono al quarto livello, e tanto la cinese quanto quella di Google stanno provando l’ultimo livello su circuiti chiusi da circa 100km quadrati. GM ha fatto un passo indietro dopo aver provocato incidenti, ed intanto questi robot hanno accumulato milioni di kilometri di test, non arrivando ancora a guidare come un neopatentato. Vale ancora la pena continuare su questo investimento?
